La colisión ferroviaria de Urda (Toledo), que deja al menos 68 víctimas mortales y decenas de heridos, ha llevado a España a una estadística global crítica: 194 muertes en servicios de alta velocidad desde la inauguración de la primera línea en 1992. Computando la catástrofe de Angrois (80 fallecidos en 2013) y los dos siniestros de 2026 —Adamuz (46) y Urda (68)—, el balance de siniestralidad del ferrocarril veloz en España sobrepasa, por sí solo, las 163 víctimas registradas en el conjunto del resto de países en las últimas décadas, incluyendo el desastre de Eschede (Alemania, 1998; 101 muertos).
España cuenta con la segunda infraestructura de alta velocidad más extensa del planeta, con cerca de 4.000 kilómetros. No obstante, las comparaciones internacionales ponen en evidencia la severidad del dato: China, con una red que supera los 50.000 kilómetros (doce veces la española), contabiliza 41 víctimas en su historia reciente tras el siniestro de Wenzhou en 2011; Japón mantiene su récord de cero víctimas mortales en el Shinkansen desde 1964; y redes homólogas europeas como Francia (11 víctimas) o Italia (dos) presentan tasas de fatalidad mínimas.
Un mismo corredor y fallos bajo sospecha
Los dos siniestros de 2026 comparten el mismo eje estratégico —el corredor Madrid-Andalucía— y la implicación de convoyes de Renfe y del operador privado Iryo, sacando a la luz posibles deficiencias operativas y de mantenimiento:
Adamuz: El descarrilamiento se atribuyó a la fractura de carril en una soldadura defectuosa sobre la cual Adif disponía de advertencias previas, en una causa cuya instrucción técnica permanece encallada.
Urda: Las pesquisas preliminares apuntan a una caída del sistema de seguridad LZB, concatenada con una autorización irregular desde el puesto de mando central de Atocha para reanudar la marcha rebasando una señal en rojo cuando la vía seguía ocupada por el convoy precedente.
La saturación de la vía queda descartada
Frente a los argumentos que aludían a una supuesta sobrecarga tras el proceso de liberalización ferroviaria, los registros de Eurostat y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) desmienten un colapso del trazado. España promedia 58 circulaciones diarias por kilómetro de alta velocidad, sensiblemente por debajo de las 96 de Francia y las 248 de Italia, países con densidades operativas muy superiores y menor índice de percances.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha calificado de «inaceptable» la concatenación de dos catástrofes en un mismo ejercicio y se ha comprometido a depurar responsabilidades. Con todo, la crisis trasciende el ámbito técnico y abre una fisura de confianza en torno a la gestión de Adif, el mantenimiento de los sistemas de señalización y la supervisión de la seguridad, ensombreciendo el que históricamente fuera el mayor escaparate de la ingeniería española.