Descargar la responsabilidad en una persona o despachar el siniestro como un simple fallo informático que «pasa a veces», como llegó a deslizar el ministro Puente al referirse a la avería del sistema LZB, ignora deliberadamente cómo funciona la seguridad en el transporte moderno. La investigación no puede cerrarse donde empieza el error individual, porque en la alta velocidad la seguridad no depende de una sola decisión: está diseñada en una compleja arquitectura de capas de protección para garantizar que un fallo puntual jamás termine en una colisión. En Urda falló la primera capa, el sistema LZB que supervisa de forma automática la velocidad del tren. Pero ese fallo no era una sorpresa: la propia operadora Iryo ya había advertido de que las caídas de este sistema provocaban el bloqueo total de sus convoys en el corredor Madrid-Andalucía, dejándolos varados sin posibilidad de moverse de inmediato. Pese a conocer este problema recurrente, Adif dio luz verde para reanudar la marcha. Tampoco funcionaron las capas secundarias de señalización, detección y equipos de respaldo como el ASFA, encargadas de certificar que un tramo de vía no esté ocupado antes de enviar otro tren a la misma zona. No funcionó la primera capa de seguridad. No funcionó la segunda capa de seguridad. Y no funcionó la tercera capa de seguridad. No obstante, la capa crucial que está en el centro de las miradas es la cuarta: los procedimientos y el centro de mando. Cuando cae el sistema de protección automática, los protocolos exigen extremar las precauciones y obligan a circular a «marcha a la vista», sin superar los 40 kilómetros por hora. La gran incógnita que cercana a los responsables del Ministerio es si existían instrucciones continuadas para saltarse este protocolo de seguridad con el único fin de evitar retrasos y maquillar la imagen de Adif, ordenando continuar a 200 kilómetros por hora aunque el LZB estuviera inoperativo. En el último eslabón, la maquinista del Iryo sí decidió cumplir el procedimiento y, al no poder resetear el sistema, detuvo el tren y notificó la situación a Atocha. Pero detrás de ella, siguiendo órdenes y autorizaciones en una vía presuntamente despejada, venía un AVE a 200 kilómetros por hora. Un error humano puede ser parte de un impacto, pero nunca es la explicación completa de una tragedia. Cuando la tecnología falla, los procedimientos flojean y las barreras de contención colapsan una tras otra, las preguntas dejan de apuntar al trabajador de turno y escalan directamente a la cúpula directiva y política. Si la prioridad organizativa fue minimizar las demoras a costa de relajar la seguridad, la responsabilidad de lo ocurrido en Urda no termina en una cabina ni en una mesa de control: recae de lleno sobre el Ministerio de Transportes y sobre la gestión del propio Óscar Puente. Además, Riera hace un repaso sobre los gastos que hace el ministerio de Transportes y rememoramos lo ocurrido en la DANA de Valencia tras cumplirse dos años. En la mesa del análisis: José Ramón Riera, Julio Ariza, Josep Maria Francàs, Isaac Parejo.
