Que no se conozca aún la causa final del accidente ferroviario en Adamuz no impide formular preguntas, sobre todo cuando existen antecedentes documentados que, como mínimo, obligan a mirar con lupa la gestión de la infraestructura
Han pasado apenas unos meses desde que la izquierda cerró filas, sin matices ni prudencia, en torno a la tragedia de la DANA, señalando a Carlos Mazón como responsable político directo y utilizando el dolor como palanca de desgaste contra la oposición. Entonces no hubo llamadas a la cautela ni advertencias sobre “no sacar rédito político de las tragedias”. Hubo culpables claros, señalados con nombre y cargo, cabezas cortadas.
Hoy, tras la tragedia ferroviaria de Adamuz, el discurso ha cambiado. Ahora se pide mesura y, curiosamente, no hay que politizar. La paradoja es evidente.
El accidente de Adamuz es, a estas horas, escalofriante e incierto. La investigación judicial y técnica deberá determinar causas, responsabilidades y fallos concretos. Pero que no se conozca aún la causa final no impide formular preguntas, sobre todo cuando existen antecedentes documentados que, como mínimo, obligan a mirar con atención la gestión de la infraestructura.
En los últimos años -y especialmente en los últimos meses- el tramo ferroviario que atraviesa Adamuz ha sido protagonista recurrente de incidencias técnicas. No se trata de rumores ni de especulación retrospectiva: hay constancia pública, en comunicaciones oficiales de Adif, de problemas reiterados relacionados con señalización, catenaria e infraestructura. Hasta 19 incidencias habrían sido reportadas en este mismo tramo a través de canales oficiales y redes sociales.
A ello se suman los avisos de trabajadores del sector. Empleados de Adif y maquinistas habrían advertido desde hace tiempo sobre el deterioro de determinados tramos, así como usuarios que, lejos de sorprenderse por el siniestro, llevaban meses denunciando retrasos constantes, condiciones precarias y un servicio que dista mucho de los estándares que se presuponen a una red de alta velocidad. Tanto es así, que los maquinistas pidieron en agosto rebajar a 250 km/h la velocidad porque el «deterioro» de las vías causaba «botes», a través de una carta al gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif AV) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), y a Óscar Puente, ministro de Transportes.
Nada de esto prueba, por sí solo, una relación causal directa con el accidente. Pero sí desmonta el relato de sorpresa absoluta. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado que “el tren es nuevo y la vía está renovada”, calificando el siniestro de “tremendamente extraño” y apelando a la opinión de “expertos” que estarían igualmente desconcertados. Es una declaración llamativa, pero uno ya sabe cómo funciona los «expertos» a los que acude el Ejecutivo.
Lo que no se conoce es la causa del siniestro. Pero lo que sí se puede confirmar es que hay una disonancia difícil de ignorar: los usuarios y trabajadores no parecen extrañados, el único sorprendido es el Gobierno.
Se habla de falta de presupuestos, de mantenimiento insuficiente, de prioridades políticas alejadas de la gestión cotidiana. Se habla de mucho, pero se sabe poco. Y precisamente por eso, lo razonable no es cerrar filas ni exigir silencio, sino abrir todas las preguntas necesarias.
Si hace unos meses se consideró legítimo exigir responsabilidades inmediatas por una catástrofe natural, resulta coherente -y democrático- preguntarse hoy si el ministro responsable de la red ferroviaria puede seguir afirmando que todo funcionaba correctamente cuando los hechos documentados apuntan a una realidad que más bien compromete su responsabilidad.
Buscar la verdad no es politizar una tragedia. Negarse a hacerlo, quizá sí. ¿Debería dimitir Óscar Puente?